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蘋果對汽車有多認真?我們去它的神秘園區看了看

智能

蘋果對汽車有多認真?我們去它的神秘園區看了看

崔綺雯 馬若飛 唐怡園2016-06-17 15:14:12

暫時還什么都沒有,但面積真大,比它的新總部還要大

編者按:市場發生變化后,當前最領先的公司如何尋找未來是永恒的問題。最近遇到這個問題的是蘋果,iPhone 沒法越賣越多了。

我們能看到蘋果在進行一系列探索,尋找未來:互聯網服務、智能手表、汽車。

蘋果是一家偉大的公司,通過個人電腦和智能手機兩次改變了世界。但今天它需要面對的轉變,此前鮮有成功的例子。

隨著移動互聯網的普及結束,其它領先者也將遇到類似的挑戰。蘋果的探索將是借鑒。我們將通過三篇系列報道關注蘋果的嘗試,這是第二篇。


“你拍什么?”在硅谷圣何塞機場邊上的一片荒地里,一位套著反光背心的施工人員向我喊道。

“我聽說這是蘋果公司的施工工地,想看一下。”我答道,然后又問了一句,“所以,這是蘋果的新園區嗎?”

“我不能告訴你,請立刻離開。”這是我最后得到的回復。

我在這塊代號“宙斯”的新區遇到的人基本都是這樣的謹慎。如果說我之前對蘋果公司的保密意識還有一絲疑問,看到施工隊的警惕也消除了。

“宙斯”還在建設初期,到處是雜草和滿布建筑廢料的荒地。

“宙斯”園區一側,雜草高度差不多有 1.5 米。

不過這塊 53 個足球場大小的地是干什么的,并不存在疑問。根據硅谷當地媒體 Biz Journals 獲得的市政文件,蘋果在 2015 年買下了這塊 38 公頃大的土地,取名“宙斯”。

除了“宙斯”,蘋果公司最近在附近還拿了一系列新地,其中多個項目的名字也都是諸如“雅典娜”、“美杜莎”等希臘神祗的名字。

這些地和蘋果著名的“飛船”型新總部有一定距離。

近期傳出的蘋果新項目中最大的就是汽車,《華爾街日報》曾披露說蘋果的汽車項目代號“泰坦”——同樣源自希臘神話,指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。

“宙斯”園區地圖,紅色部分據稱也可能被蘋果買下,加在一起總共 58 公頃。好奇心日報制作

蘋果為汽車項目拿了 8 塊地

宙斯園區距離硅谷南部圣何塞市中心十幾分鐘車程。我打車到了圣何塞北部的 Charcot 大道,這就是“宙斯”園區的最南端。

一下車,注意力一下子被長長的綠色圍欄和巨大的“H”字牌子吸引住了。

Holder Construction 是美國一個成立了半個世紀的老牌建筑公司,早先曾幫蘋果建過數據中心,據稱也是蘋果“太空船”園區的的工程負責公司。

往馬路對面看也是一片正在重建的建筑工地,有一些零星起重機和建筑廢料,圍欄上同樣寫上了 Holder 的名字。工地附近立了一塊圣何塞的政府公告,稱一個房地產公司 Dean Rubinson Partners 正在使用這片土地。

早前有報道指蘋果通過部分租賃的方式來使用圣何塞的園區,可能就是通過這個開發商了。

我順著從東南向西北貫穿整個“宙斯”園區的 Orchard Parkway 走了過去。附近的地原本屬于芯片公司 Atmel,不過現在都已經圍閉了。

Atmel Way 上廢棄圍閉的辦公室大樓

附近的荒地上立著一塊政府公告牌,上面很明確寫明了蘋果公司正在征用這片土地,盡管現場還沒有任何施工痕跡。

僅步行從 Orchard Parkway 橫穿“宙斯”園區,需要近 30 分鐘。這個時間你可以繞蘋果目前的總部,1 Infinite Loop 走兩圈。

整個“宙斯”園區足足有 38 公頃,差不多 53 個足球場的面積。要是加上周圍很可能被蘋果拿下的兩個閑置地塊,整個地區的面積將達到 58 公頃。

而這還只是“宙斯”,目前曝光的蘋果園區已經有八塊,其它七塊的名字大多也和希臘神話有關,包括瑞亞(Rhea,宙斯的母親)、雅典娜(Athena,宙斯的女兒)、飛馬(Pegasus)、美杜莎(Medusa,有石化能力的怪物)。

分布在整個硅谷地區的蘋果“泰坦”項目園區,“宙斯“在最右側中間。AboveAvalon.com 制作

對于一個新進入汽車產業的公司來說,蘋果這投入實在是不小。相比之下,特斯拉公司的辦公園區只有 5 公頃而已。

如果只是辦公用地,蘋果新買下的土地未免太大了一點,塞十萬人都夠了。但如果是用作汽車研發、生產相關的設施,這些土地的面積就合理很多。

比如豐田在豐田市的主要研發機構面積大約為 50 公頃,內部包含一條測試跑道。

豐田研發中心、特斯拉工廠、蘋果“宙斯園區”對比,同比例

特斯拉是從技術切入造車的一個典型例子,它位于加州帕羅奧圖的辦公園區大約只有 5 公頃。但位于加州佛里蒙特的組裝廠面積則高達 110 公頃,蘋果新地塊是它的一半左右。

曾是豐田工廠,年產量高達 50 萬輛的特斯拉佛里蒙特廠區至今還沒有被特斯拉發揮出完全的產能——特斯拉去年的產量不到 6 萬。目前當地很大一片面積是閑置的停車場和火車卸貨場。這個廠區原來的年產量高達 50 萬輛。

特斯拉佛里蒙特的廠區同樣包含一條測試跑道,這對于一家汽車企業來說是必備的:無論你造什么車,都需要在路面上跑。

而“宙斯”的位置靠近圣何塞國際機場,不存在噪音擾民的問題。甚至還可以避免無人機來偷窺,美國所有機場附近都是無人機禁飛區。

蘋果準備的遠不止是地皮

摩根·士丹利的報告顯示,蘋果從 2013 年到 2015 年增加的研發資金高達 47 億美元。

摩根·士丹利制作的蘋果年度研發預算增長圖。

相比之下,蘋果從 2004 到 2006 年研發 iPhone 期間新增的研發資金大約只有 2 億美元;iPad 籌備期間新增 6 億美元;手表和新的互聯網服務多了 20 億美元。

這些加在一起都不及最近三年的增幅大。雖然蘋果的產品線比十年前大了很多。但很多蘋果的硬件產品都不會每年大升級,iPhone 兩年才大改一次,iPad 和 Mac 間隔更長。

新增的 47 億美元即便只有一半用在汽車項目,相對于電動車來說也是天文數字,高于特斯拉 4.44 億美元的研發投入,也超過了全球前 14 大傳統車企電動車研發投入之和。

除了錢還有人,蘋果這幾年從其它車企挖了很多負責技術的高管。

前奔馳研發部門主管 Johann Jungwirte、汽車安全系統公司 Autoliv 前技術高管 Robert Gough、汽車供應鏈企業 EMCO Gears 前高管 Hugh Jay、前特斯拉機械工程經理 David Nelson、前特斯拉電池工程師 John Ireland、菲亞特的前任高級副總裁 Doug Betts、熟悉特斯拉芯片系統的英偉達研發主管 Johnathan Cohan 等等等等。

大概是從特斯拉挖了太多人,特斯拉 CEO 馬斯克去年曾在一次采訪中說蘋果挖走的人都是他不要的,稱蘋果是“特斯拉的墳場”。

結果兩個月前,負責整個特斯拉汽車工程的副總裁 Chris Porritt 也被確認加入了蘋果

從買地、到研發投入、再到挖人,很明顯“泰坦”計劃是庫克上任以來蘋果最重要、最大的項目。

做汽車的挑戰,首先是生產

對于蘋果進入汽車市場,前通用汽車 CEO Dan Akerson 曾公開表示不看好,說:“在進入汽車這項核心工業體系之前,他們最好認真考慮一下。煉鋼、沖壓、造車,蘋果根本不知道他們要進入的是多么困難的行業。”

但蒂姆·庫克不這么認為。他在一次采訪中說,汽車可以像手機和電腦那樣組裝。為了進入這個行業,蘋果今年初曾計劃同奧地利的汽車代工廠商麥格納合作。

麥格納是全世界最大的第三方汽車組裝企業之一,經營座椅、內飾、組裝等等幾乎包含所有汽車系統的業務。

麥格納曾為寶馬組裝?MINI Paceman 和 Countryman 車型,為奔馳組裝 G 級越野車,奧地利格拉茨工廠的產能計劃明年擴充到 20 萬輛每年——四倍于特斯拉 2015 年的產能。

早先還有消息稱蘋果要在柏林成立一個汽車研發實驗室,已經從其他歐洲車廠挖了十幾個工程、軟件、硬件和銷售方面的專家。

科技企業進入汽車行業的先例,可以看看特斯拉。特斯拉 2003 年成立,2008 年造出了第一個量產電動汽車 Roadster。

按照這個速度來推斷的話,從 2013 年開始花了這么多錢,挖了這么多人的蘋果,要造出汽車并不是什么問題。

但汽車今天不是像 iPhone 一樣賺錢的生意

但 Aversion 的另一個說法沒有什么問題:汽車低利潤、重制造的產業,和蘋果習慣的高利潤率截然不同。

全球主要汽車廠商,凈利潤率最高的寶馬也不到 8%。而蘋果上季度整個公司凈利潤率是 20.8%——這是它過去一年的最低谷。

上季度全球主要車廠和蘋果的凈利潤率對比

現在的汽車行業已經完成了全面的分工,全世界的汽車廠商都采用類似的方法生產汽車:設計原型,給零配件廠商下單,采購零配件,自己鑄造引擎本體等核心部件,把它們組裝起來,然后賣掉。

在汽車的供應鏈中,每一個環節的利潤都不高。

再加上汽車已經沒法對消費者形成什么顛覆式的體驗了,價格也沒法定得更高。這和造手機能創造 20% 凈利潤率,毛利率更是超過 40% 的蘋果完全無法相比。

汽車業看中了一個未來趨勢,但那可能不是蘋果想要的

汽車業最近確實有一些變化,因為電動車和打車軟件。

買了車和停車位的消費者,平均每天開車的時間也不過一小時。真正每天開十小時以上的人大多是 Uber、滴滴的司機。相比買車時的一次性費用,他們更在意每月的行駛成本,在這方面電動車優勢很大。

這也改變了汽車公司賣電動車的思路。過去 6 個月時間里,2015 年全球汽車銷量最好的三家公司,豐田、大眾、通用都花超過千萬美元投資了打車應用。今年 1 月,通用甚至花 5 億投資了美國本土打車應用 Lyft。

車廠對打車服務的投資和實驗都圍繞自己的電動車生意進行,并鼓勵將汽車租借給車主使用。

不過隨著打車服務的推廣期結束,Uber、滴滴們已經在壓低司機收入。今天開車提供服務的人大部分是低收入人群,而不是早先的“中產”、“創業公司 CEO”。不管是買是租,最終他們要的是便宜車。

便宜或者“性價比”從來都不是蘋果的目標。

現在的問題是,庫克要怎樣才能改造汽車業?

曾經手機業也是一個低利潤率的生意。2007 年,如日中天的諾基亞利潤率大約為 14%,摩托羅拉只有 4%,更多在 0% 上下徘徊。

通過 iPhone,蘋果把手機改造成了一個特別能賺錢的行業。

在這個改造過程中,“手機”變成了 iPhone 的一小部分。iPhone 本質上是一個方便手指操控的聯網個人電腦。

靠著大屏幕、觸控交互體驗和 App Store,蘋果第一個改造了“手機”這生意,之后牢牢抓住這個生意里的中高端市場。

2015 年,蘋果的利潤超過 Google、Facebook、亞馬遜、微軟、百度、騰訊、阿里巴巴之和。而當中大部分利潤由 iPhone 創造。

將造車變成一個回報豐厚的生意,同樣需要一次 iPhone 式的顛覆。

這不會是件容易事。

汽車本質上是一個讓人從 A 點到 B 點的工具。

除非實現無人駕駛,否則它的核心功能沒什么變化。再好用的導航、娛樂系統也不會比車上接一個 iPhone 進步太多。

此外,和手機不一樣的是,汽車不是一個 24 小時都需要的產品,甚至有很多人完全不需要擁有它,尤其在 Uber、滴滴們普及之后。

能源方面,傳統車廠目前都偏向油電混合。

作為一個后發企業,蘋果不可能回頭去研發內燃引擎以及需要內燃引擎的混合動力車。電動車幾乎是唯一的選擇,從特斯拉大量挖人也是一個征兆。

根據最新的報道,蘋果新成立了全資子公司“蘋果能源”,未來會經營太陽能電站業務。能源公司+汽車生意,聽上去和馬斯克一模一樣(特斯拉+SolarCity)。

長期以來,特斯拉都被認為是汽車業的蘋果,能做出最好的電動車產品,但和蘋果不同的是,特斯拉沒能力把它的好產品大規模生產出來。

或許蘋果想做的正好是特斯拉沒做到的,第一個真正普及的新能源車?

無論蘋果究竟是怎么想的,現在可以肯定它已經看好了一個方向,否則不會有如此巨大的投入。

至于蘋果汽車究竟是下一個 iPhone,改造一個市場,帶來蘋果未來十年的增長;或者是下一個 iPad,誕生三年就失去動力;就靠時間來證明了。

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